Scusate la lungaggine, ma non sono riuscito ad organizzare meglio il pensiero...
Io alla fine mi sono convinto che Guzzi stia prudentemente facendo quello che oggi nelle sue condizioni può fare: cercare di RECUPERARE QUOTE DI MERCATO con pochi modelli, tutti medi, ben calibrati per prezzo, contenuti, qualità (per ora V7 e V85TT).
IL SUO POSIZIONAMENTO, OGGI, PURTROPPO E' QUELLO CHE E'
Il fatto è che, secondo me, fra il 1980 ed il 2010 Guzzi è costantemente arretrata, perdendo terreno sul piano della innovazione, della qualità (il punto più buio con De Tomaso) e disperdendo il suo valore sul territorio (i concessionari storici del marchio, alcuni addirittura cancellati d'autorità). In più si è legata al motore bicilindrico trasversale a V con il cardano (campando di rendita - ma a perdere - su questa azzeccatissima soluzione di fine anni '60) quando invece nella sua lunga storia non ci sta architettura di motore che non abbia sperimentato (certo, soprattutto nelle competizioni, molto meno per i veicoli commerciali, ma le competenze si possono travasare comunque):
- tutti i monocilindrici orizzontali dagli anni '20 al dopoguerra (commerciali e da competizione, la lista è lunghissima) - il bicilindrico a "L" longitudinale del 1933, 500cc, albero a camme in testa, 44 cv, 151 Kg, 180 Km/h - il quattro cilindri frontemarcia sovralimentato del 1930, 500 cc, 45 cv, 165 Kg, 175 Km/h - il tre cilindri frontemarcia bialbero a camme in testa del 1940, 500cc, 65 cv, 175 Kg, 230 Km/h - il bicilindrico frontemarcia bialbero a camme in testa del 1947, 250 cc, 25 cv, 125 Kg, 170 Km/h - il quattro cilindri in linea longitudinale bialbero a camme in testa del 1952, 500cc, 54 cv, 145 Kg, 230 Km/h - il famoso otto cilindri a V longitudinale del 1955 ce lo vogliamo mettere, anche se è sideralmente lontano dal panorama commerciale?
ed un sacco di altra roba più o meno riuscita come i monocilindrici inclinati, da quelli della lodola a quelli dello stornello, più gli improbabili motori guzzi/benelli a due/quattro cilindri dell'era De Tomaso, ecc. Il motore bicilindrico a V trasversale non è "il motore" Guzzi, è solo l'ultimo arrivato di una lunghissima lista di motori. Il problema è che dopo di lui non è arrivato più nulla... e quindi dopo 50 anni (1970 - 2020) nell'immaginario collettivo adesso Guzzi è solo bicilindrico a V trasversale con cardano, con tutti i limiti che questo comporta, al punto che abbandonare questa architettura, al pubblico di oggi, darebbe la sensazione di aver snaturato il marchio. Il cardano, bello sì, ma perchè usarlo per forza? Forse perchè nessuno ricorda più quando Guzzi usava la catena?
INOLTRE
Adesso Guzzi si trova in una condizione in cui il segmento "premium" (quello che convince il cliente a tirare fuori tanti bei soldini, che presidiava saldamente al tempo del falcone 500 turismo e sport, un pò meno ai tempi del V7 anni '70) è oggi irrimediabilmente perso e saldamente occupato sia nel campo sportivo (Ducati in primis) che turistico (BMW). Attaccare adesso da quel lato, partendo sparati dalle retrovie, vuol dire rompersi le corna nonostante la qualità del prodotto offerto (vedi Cali 1400, che comunque trovo stupenda). La gente quelle cifre a te così come sei non te le dà.
Il segmento utilitario, che tante soddisfazioni ha dato alla Guzzi in passato (dal galletto in poi), è oggi altrettanto saldamente presidiato da realtà con cui non si può competere al ribasso (vedi i cinesi con Benelli). Anche qui attaccare da questo lato, sempre partendo sparati dalle retrovie, vuol dire rompersi di nuovo le corna; non si possono proporre prodotti a prezzi da far concorrenza a benelli, con i costi da sostenere producendo in Italia, che non siano quantomeno assai improbabili nella riuscita (e sicuramente non con la qualità che oggi ci si aspetta).
Quindi adesso, sempre secondo me, in Guzzi si trovano in una situazione in cui devono fare i conti con tutti questi vincoli, non essendo più fortissimi e ben distribuiti sul territorio, dovendo bene o male fare leva per forza su una soluzione che utilizzi una qualsivoglia declinazione di "questo motore" a V con cardano e non potendo nè proporre un prodotto top, per forza di cose ultracostoso, nè uno veramente utilitario ed entry level; facendo però leva ancora una volta sull'appeal del marchio, possono invece approntare una offerta comunque di qualità, con buoni contenuti tecnici ed ad un prezzo medio, magari un filo più basso della equivalente concorrenza. Un prodotto che si collochi nella ricca "fascia di mezzo del mercato", quella fra 500 e 900 cc, completo ma senza strafare e quindi senza sforare sul prezzo.
In pratica il V85TT (o il V7), che infatti a differenza della Stelvio sta vendendo benino. Completo, bello, ben fatto, ma senza essere al top in nulla di materiale (dotazioni, elettronica, componentistica, potenza e prestazioni; il feeling e le emozioni sono personali e quindi esclusi dalle comparazioni). Quale altro modello da aggiungere al V7 e al V85TT? Per me difficile a dirsi dovendo sottostare ai vincoli detti sopra. Mi viene da pensare che proprio trascinarsi questo vincolo del "motore unico" in più declinazioni con cardano al seguito sia la palla al piede più grossa per lo sviluppo di nuovi prodotti.
Un nuovo motore bicilindrico a V trasversale, raffreddato ad acqua, da 120 CV? Ben venga, ma dove lo puoi montare se non in una moto "importante", magari dai 18.000 euro in su? Su un motore così poi non ci metti anche un pacchetto di elettronica completo? Se non lo fai se già fuori (ci sta già la mutistrada, la piccola e la grande). E la componentistica, e i pesi? Il prezzo sale e ti vai a rificcare in un confronto con le "grandi" del mercato. Sei pronto per questo? Per fare i numeri di vendita che ti servono hai recuperato quella immagine che nella testa di un cliente "non Guzzi" può farlo avvicinare al tuo marchio e convincerlo spendere così una cifra importante? Ducati oggi può farlo, negli anni del famoso "guzzi e ducati, soldi buttati" non avrebbe potuto neanche lei; Guzzi secondo me, anche se sulla buona strada, oggi ancora non è del tutto fuori da questa immagine di qualità generale non sempre garantita (e ancora oggi da alcuni dettaglini sperimentati anche sul mio Stelvio, preso nuovo da un concessionario ufficiale nel 2012, con il relè dei fari già "arrugginito" e bloccato perchè la moto era stata "stoccata a lungo in un luogo umido", posso anche intuirne il perchè. Non è per il pezzo guasto in generale, perchè può capitare a tutti qualcosa che non vada, ma per la sensazione di trascuratezza nella gestione generale del prodotto che come cliente ho percepito per via della ragione del guasto, riportatami dallo stesso concessionario al momento della sostituzione in garanzia; non va bene, se vuoi essere percepito come un marchio meritevole di una mia spesa di livello premium. Non importa se poi il guasto è da 50 centesimi e me lo risitemi seduta stante, il problema è che il pezzo non era guasto in partenza, ma si è guastato in primis perchè non era di qualità adeguata, ed infine perchè la moto non è stata gestita con le dovute attenzioni nel periodo fra la produzione e la vendita al cliente).
Quindi io insisterei rinnovando "veramente" il V7 ed insistendo con il V85TT. Magari con il motore V85 proverei ad affiancare in gamma una custom/cruiser veramente bella, ispirandomi alla California II serie. Moto sempre al massimo da 12.000/13.000 euro di base, che vanno bene, moderne, con la giusta elettronica (quella del V85TT) e dal fascino che pochi altri hanno. Il resto per ora non serve o non lo posso offrire, non me la rischierei. Secondo me adesso è il momento di investire su quello che sta intorno alla moto, a partire dalla selezione dei concessionari. Il cliente deve avere la percezione della solidità del marchio a partire dal territorio. La cosa più importante è la fiducia; il prodotto può avere anche delle sbavature, ma la percezione che il cliente deve avere per affidare i suoi soldi al marchio no.
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