Colpa il covid e tutti i numerosi weekend trascorsi in casa, ho approfondito il tema di arricchire la carburazione per la nostra motoretta, e poi mi sono fatto la modifica da me.
Sperando che a qualcuno possa interessare vi racconto un po’ il tutto.
Come potete leggere su vari siti di chi vende i kit che variano la carburazione lavorando sulla temperatura letta dalla IAT il principio è che appunto abbassando la temperatura letta dalla sonda IAT la ECU reagisce aumentando la quantità di benzina iniettata per mantenere il rapporto aria:benzina a 14,7:1 poiché l’aria più fredda è più densa. In realtà l’aria non è più fredda, ma è solo la centralina che lo pensa, e di conseguenza iniettando più benzina, ma avendo la stessa aria, si sposta il rapporto di carburazione verso un valore più grasso. E’ cosa nota che la maggiore coppia del motore si ha in corrispondenza di carburazioni grasse in maniera indicativa attorno al 13,5 ma che contemporaneamente salgono anche i consumi specifici (g/MJ di carburante), e su questo si possono trovare numerosi trattati e spiegazioni in internet più o meno approfonditi. Parliamo di comunque per entrambi i valori di incrementi di pochissimi punti percentuali. Trovate sul sito della Mistral Special Parts secondo loro la curva al banco del motore della V85 TT con e senza arricchitore. Francamente come vi dirò più avanti per me il vantaggio non sta tanto nell’aumento di coppia e potenza, ma della risposta del motore e fluidità di funzionamento.
Anche su come reagisce la sonda lambda all’arricchimento della miscela trovate numerosi trattati su internet anche qui più o meno approfonditi, ma il succo del discorso è che la sonda agisce in modo lento e gas costante e per intervalli di giri di rotazione limitati. Di fatto è la mappa motore che mantiene valori corretti di carburazione ad alti regimi, durante i transitori, a gas spalancato, e questo combacia con il fatto che lavorando sulla IAT si guadagna soprattutto in fluidità e prontezza del motore alla variazione di gas.
Ecco il caso specifico della V85 TT:
La nostra moto monta come IAT un sensore T-MAP della Bosch (Manifold Air Pressure and Temperature) indicato con il numero 49 sullo schema elettrico Guzzi: “sensore MAP” e Puntato 16 sugli esplosi del “Throttle body” codice Guzzi 887015. Questo sensore posizionato sotto il fianchetto sinistro della moto rileva la pressione e la temperatura dell’aria aspirata dal motore. Che uscita del sensore fa che cosa lo trovate sullo schema elettrico. Al nostro sopo interessa solo la parte del sensore che misura la temperatura (uscita 1 e 2 dello schema elettrico Guzzzi), e questo viene fatto con un termistore NTC cioè un elemento la cui resistenza varia negativamente con la temperatura, e più precisamente più diminuisce la temperatura più aumenta la resistenza. Questi i valori di resistenza del sensore montato sulla V85 TT (Bosch codice 0 261 230 310) – da misurare tra uscita NTC e - :
Allegato:
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La tabella l’ho trovata sulla scheda tecnica della Bosch e con un paio di verifiche a deferenti temperature sul sensore ho visto che corrisponde.
Ora, per abbassare la temperatura letta dalla ECU tramite il sensore T-MAP, e quindi variare la carburazione, occorre cambiare il termistore NTC con uno differente, oppure aggiungere in serie un altro termistore NTC. Qualsiasi strada si voglia scegliere occorre prestare attenzione perché per avere risultanti efficaci e costanti a tutte le temperature di utilizzo della moto occorre copiare la stessa curva del termistore originale, ma traslandola della temperatura voluta. Mi spiego meglio: se la temperatura dell’aria è di 25°C e volgilo togliere 10°C dalla temperatura letta dalla ECU, in rifermento alla tabella sopra, il nuovo termistore deve avere a 25°C una resistenza di 3074,9 ohm anziché 2062,9 ohm dell’originale. In modo analogo il nuovo termistore, se la temperatura dell’aria è di 15°C per togliere 10°C deve avere una resistenza a 15°C di 4706,9 ohm, cioè la pari alla resistenza dell’originale a 5°C (15°C meno 10°C).
Come si vede dal grafico sotto che è l’andamento della nostra NTC con la temperatura, questo non è lineare, e da qui l’importanza di scegliere una nuova NTC che garantisca la traslazione corretta della curva in modo tale da avare in tutte le condizioni sempre il medesimo abbassamento di temperatura desiderato (es. meno 10°C).
Allegato:
Senzanome.png
Una volta deciso quanti gradi voglio togliere dalla temperatura letta dalla ECU il valore R(25) e Beta (che caratterizzano il termistore, e che quindi serve sapere per compralo) possono essere facilmente calcolati con un sistema a due incognite dalla formula R(T)= R(T0) e^(Beta(1/(T)-(1/T0)) che caratterizza le sonde NTC.
Questi i valori di R(25) e Beta della NTC originale del sensore Bosch come calcolati da formula: R(25)= 2.06 kohm e Beta = 3370 kelvin
Ma di quanto abbassare la temperatura letta dalla ECU?
La cosa è abbastanza semplice: ogni 10°C tolti la densità dell’aria aumenta di circa il 3,7% (il valore è leggermente influenzato dall’umidità relativa dell’aria e dalla temperatura iniziale da cui voglio togliere 10°C, ma teniamo buono 3,7%). Ne consegue che togliendo 10°C la ECU crede di aspirare il 3,7% di aria in più e quindi 14,7*1,037=15,24 e quindi corregge la benzina aumentandola in maniera analoga portandola a 1*1,037=1,037 grammi per mantenere il rapporto a 14,7:1. In realtà l’aria non è aumentata, ma solo la benzina e quindi il nuovo rapporto di combustione che effettivamente si va a realizzare è pari a 14,7:1,037 e quindi 14,18:1. Riassumendo riducendo la temperatura letta di 10°C ingrasso la carburazione del 3,7% portandola a 14,18:1. Se diminuisco di 20°C la porto a 13,67:1 ecc.
Ora, come detto per variare la temperatura letta dalla ECU serve o cambiare il termistore NTC dentro al sensore T-MAP o aggiungere un termistore NTC in serie al teermistore NTC del sensore T-MAP. Su internet si trova chi vende una soluzione o l’altra con prezzi a partire da poco sopra ai 100 Euro. Per la soluzione di modificare il senore T-MAP non me la sono sentita poiché è posizionato all’interno del condotto di aspirazione dopo il filtro aria a valle del corpo farfallato e non vorrei che eventuali distacchi della modifica facciano un casino nel motore. Ho quindi optato per la soluzione di aggiungere un nuovo termistore in serie all’esistente sommando quindi le resistenze dei due.
Ho scelto come obiettivo un rapporto di combustione di circa 13,6-13,8. Guardando in un negozio di elettronica vicino a casa le NTC disponibili che fossero con filo flessibile a saldare ho trovato una con R(25)= 2,2 kohm e Beta= 3977 K. Questa realizza circa -18°C rispetto alla NTC originale in maniera abbastanza costante su tutto l’arco di temperature di utilizzo. Il rapporto di combustione diventa quindi 13,75.1.
Come si sa, l’appetito viene però mangiando, e ho pensato che che se metto due NTC uguali in parallelo tra loro ne dimezzo la resistenza. Quindi ho ipotizzato di realizzare questa modifica: NTC originale (R0) con in serire NTC nuova (R1) che può avere in parallelo una NTC nuova uguale (R1) con un interruttore che attiva il circuito parallelo, In questo modo la ECU vede R0+R1 e se commuto l’interruttore del parallelo la ECU vede R0+(R1 diviso 2). Quindi ho la possibilità di far vedere alla ECU una temperatura più bassa di circa 18°C o agendo su un interruttore più bassa di circa 10°C. Posso quindi realizzare un rapporto miscela di 13,75 o agendo sull'interruttore di 14:15, da usare magari per i trasferimenti in autostrada per consumare un po’ meno. Ho anche pensato di mettere un selettore a tre pozioni: due come sopra e la terza posizione con NTC originale e quindi andando a rapporto 14,7. Per ora ho realizzato il circuito con l’interruttore poi lo cambierò con il selettore più avanti. Altri circuiti e “giochini” sono facilmente fattibili.
Sotto le curve delle NTC: in blu la originale, in rosso quella con NTC in serie (interruttore posizione 1, e in giallo con NTC in serire più parallelo (interruttore posizione 2).
Allegato:
NTC Scelte.png
Ecco la modifica fatta pronta per essere installata (vedi foto sotto). Un connettore va sull’uscita del T-MAP e l’altro sul connettore originale Guzzi che prima era collegato al T-MAP.
Allegato:
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Una nota: quando ho fatto le varie prove sulla NTC originale del sensore T-MAP per vedere la sua curva ho notato che questa reagisce molto velocemente alla variazioni di temperatura, come è giusto che sia visto che contribuisce a variare la carburazione e quindi deve essere “veloce”, ed in più essendo dentro al condotto di aspirazione e quindi sottoposta ad un flusso d’aria ad alta velocità ritengo che registrerà con estrema rapidità ogni variazione della temperatura dell’aria spirata. Ora, se a questa sonda aggiungo un termistore NTC che magari vado a mettere sotto la sella in condizioni statiche di aria e con tutti i materiali vicini che hanno una certa capacità termica, rallento considerevolmente l’adattamento della carburazione alle variazioni di temperatura dell’aria. Ho infatti la NTC del T-MAP che continua a variare velocemente e correttamente il suo valore di resistenza a cui sommo la resistenza del NTC aggiunta che invece varia molto lentamente per i motivi sopra spiegati. Anche su internet sono diversi che propongono questa soluzione in vendita, la cosa non mi sembra molto ottimale. Ho quindi deciso di installare le nuove NTC all’interno dell’Air Box a monte del filtro aria. Qui è sottoposto all'effettiva temperatura dell’aria spirata e peraltro ad alta velocità e quindi anche la sonda NTC aggiunta varierà la sua resistenza velocemente in base alle variazioni di temperatura dell’aria aspirata. Mettendomi a monte del filtro aria non avrò problemi se qualcosa si stacca. Ho aggiunto un anellino filettato a cui ho agganciato il cavo per evitare che si sfili. Vedi foto sotto.
Allegato:
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Fatto ieri il primo giro di prova (circa 100km) la moto va decisamente meglio, ha ridotto notevolmente i vuoti. Appena giri il gas sale subito, è più scattante. Puoi pelare il gas anche in marce corte e basso di giri senza strappi ed effetto on-off. In 6 vai tranquillamente anche a 55 km/h senza indecisioni quando apri. Hai meno vuoti basso di giri. Anche i piccoli strappi in uscita tornante in salita che ho sempre imputato al cardano, sono spariti. Questi i vantaggi che ho visto. Per i consumi al momento non saprei dare indicazioni perché serve fare qualche km in più per una valutazione attendibile. I risultati sono molto positivi e terrò la modifica
. Dimenticavo: io monto il decatalizzatore con terminale originale e filtro aria originale. Km moto 18.000 circa.
Ecco i codici Bosch dei connettori serie Kompakt 1.1m che servono per fare la modifica:
Connettore maschio codice 1 928 403 736
Connettore femmina codice 1 928 403 453
Li trovate sia da assemblare (con terminali e tamponi) che in versione precablata “pig tail”.
Complessivamente tra connettori e resistori NTC ho speso 19 Euro
e circa 3 ore di lavoro e ho realizzato un sistema che lavora con due carburazioni arricchite.
Facilissimo fare anche un sistema che lavora con una carburazione originale o tramite interruttore con una arricchita.
